近日，比亚迪ATTO 3日本地区售价正式公布，起售价440万日元，约合人民币23万元，预计将于1月31日正式上市销售。元PLUS都能卖23万，这无疑导致其竞争对手往上拔高了许多，不过元PLUS在日本还是有着相当的竞争力的。
目前比亚迪元PLUS在中国的售价为13.98-16.78万元，当中因为进口关税等各种税收费用，导致元PLUS的日本地区售价相比国内有所上涨，相同配置差价约为10万元人民币。而440万日元，在日本能买到如顶配的丰田凯美瑞混动、本田CRV混动车型，定位均比元PLUS要高，那元PLUS在日本地区竞争力何在呢？
答案就出在动力形式上，元PLUS在日本销售的是纯电版本，而日本地区440万日元价位能选择的好电车很少，要想有好的体验，就需加钱往上选。例如日产ARIYA艾睿雅，起步价就已经539万日元；和元PLUS定位相同的大众ID.4会稍微便宜一点，标准续航499万日元，长续航版636万日元(约合人民33.2万元)；丰田bZ4X最贵，起售价就去到了600万日元(约合人民币31万元)。
元PLUS在日本真正的对手有两个，第一个是日产聆风，标准续航322km，长续航458km，售价分别为370万日元(约合人民币19.3万元)以及422元日元(约合人民币22万元)。
第二个对手是重返日本市场的现代旗下新车—艾尼氪5，WLTC续航498km版本售价为479万日元。艾尼氪5车身尺寸相比元PLUS是要更大的，但正是这个原因，放到日本有点水土不服，许多日本车主抱怨车子庞大且不灵活。
元PLUS在产品设计、做工用料、驾驶体验、智能化程度在这个价位来说绝对是数一数二的，尤其是和日本本土车型相比，而且比亚迪在日本还有品牌优势。得益于BYD JAPAN积极引入出的公交车，使得比亚迪在日本基本上和新能源划上了等号。
另外，比亚迪在2023年在日本开售22家销售门店，并会对当地经销商装备50kW商用快充桩，这一点对于比亚迪在日本的形象是非常重要的。在日本，铺设充电桩并不是车企的义务，但由于日本贫乏的充电基建，令许多大容量电池的进口品牌电动车难以引进日本，还导致日本国产纯电车型基本都是电池小、低续航，与全球电动车发展趋势相悖，不利于日本电动车的发展。比亚迪这一举动有利于日本当地的充电网络建设，比亚迪也因此获得了不少掌声。
最后一点，其实元PLUS在日本也不是卖440万日元这么贵的，毕竟日本也是有新能源车型购买补贴。规则大概是续航里程x电耗，最高能补贴85万日元，加上地方政府给的额外补贴，据相关媒体估算，元PLUS在日本补贴后的售价大概会在350万日元左右，约合人民币18万，这就和中国国内的售价相差不多了。
编辑说:元PLUS对于比亚迪出口外销可谓相当重要，除了日本，元PLUS还进入了英国、德国、瑞典、泰国、澳大利亚等多个市场，相信凭借其不俗的竞争力，能在国外闯出一片天。
元PLUS日本地区售价公布，同在日本发布的海豚和海豹的价格我们也能大概猜出。作为比亚迪第一款在日本销售的乘用车，元PLUS将会在1月31日上市销售，交付周期约3个月，我们不妨可以期待一下它在日本的销量表现。
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