如果说2022年是新能源车的量价齐升年，那么2023年势必进入到分化的一年，决定因素除了产品本身，销量和价格都是事关生死的关键。年后工作的第一周，裂痕已经出现。
首先是1月下滑的销量数据，这个没有悬念，但是同比环比的双杀，还是让车企感受到了压力。从已经公布的销量数据看，新能源一哥比亚迪表现略优，1月交付15.13万辆，环比减少35.7%，同比上涨62.4%。广汽埃安1月份交付10206辆，环比减少66.0%，同比-36.3%。造车新势力中，理想表现较为理想，1月份交付15141辆，环比-28.7%，同比+23.4%，2022年全年更是凭借着理想L9、L8、ONE斩获中国大型SUV和中大型SUV市场第一名。另外，蔚来、小鹏、哪吒、零跑等统统出现了环比腰斩，同比大幅下滑的情况。
下滑的原因虽然很清晰，一是受12月补贴结束抢先购车影响叠加春节长假消费淡季，但是，这里面有没有消费预期的不明朗，居民对大宗消费的信心不足？实际还是需要仔细考量的。
而在市场预期不明朗的情况下，各家车企的态度似乎也并不一致。首先是国补退出的情况下，一些车企开始收缩优惠力度，甚至调高产品价格。其中，比亚迪最先宣布涨价，于2022年年底发布调价正式公告，决定自2023年1月1日起对相关车型官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。此后，长安、奇瑞、上汽、睿蓝等车企也陆续官宣对旗下新能源车型上调价格。
而与之背道而驰的则是瞄定着特斯拉的造车新势力们。1月6日，特斯拉中国官方宣布，旗下车型大幅降价。Model 3起售价为22.99万元，较此前下降3.6万元；Model Y起售价为25.99万元，较之前下降2.9万元。下降幅度之大，确实引起了行业不小的地震，各地特斯拉经销店人满为患，迅速拉动了潜在消费需求，3天时间订单超3万辆，并引发了鲶鱼效应。1月13日，问界部分车型降价3万元左右，成为第一家跟进特斯拉降价的国内品牌。随后号称“中国特斯拉“的小鹏汽车也加入到降价之中，降价幅度在2—3.6万元。
那么，退补涨价的车企和以特斯拉为首降价的车企，未来是否会殊途同归，齐步进入到以价换量的态势之中，毕竟这也关系到购车者何时买车最适合的问题？答案肯定会。燃油车的发展历程，就是不断验证谁“性价比“最优的过程。市场不相信眼泪，同样的残酷势必在新能源细分市场开启，而且到来得如此之快。
众所周知，汽车行业向来是资本流入的热门地带，如果说2022年及之前，新能源车还是竞争的蓝海，在迅速完成了造车技术的普及之后，2023年势必进入到“更为充分的竞争“态势之中，产品同质化不可避免，那么在此情况下，换取销量的唯一途径毫无疑问，一定是价格，倒逼后排车企出清。
当然过程可能会有博弈，但结局不会有悬念。因为，特斯拉这条鲶鱼，会不断通过降本降价来施压市场。换句话说，其利润空间及降本速度，可以支撑其降价，所以在销量不及预期的情况下，都会适时的拿起这个武器。资料显示，特斯拉对汽车毛利率的底线是20%，而去年四季度，其毛利率维持在25.47%，尽管为历史低点，但在特斯拉不断降本及销量惨淡的情况下，选择降价促销，就是必然之选，从始至终，特斯拉遵循的都是简单粗暴的要销量，相反品牌溢价包袱更小。
但对于其它新能源车企而言，特斯拉大幅降价带来的压力，是极大的。毋庸讳言，无论是传统车企转型新能源，还是造车新势力们，抑或新能源销量的老大比亚迪，其毛利率空间都处在低位。比亚迪的产品提价，也是2022年刚刚开启，充其量只能说是回归到合理利润空间。而像长安、奇瑞这些靠微型纯电产品支撑起新能源销量的，本身利润更低。造车新势力们，虽然凭借着科技元素，有一定溢价，但是月均万台的销量，显然还普遍处于烧钱的状态，活下去才是关键。数据显示，蔚小理中，理想仅有一次季度净利率转正，蔚来小鹏长期净利率为负，且高达-30%。
所以，保利润还是保销量，对于造车新势力们，都是事关能否活下去的关键，每一个决定，都很沉重。正如威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上颇为悲壮的说到“活下去，像牲口一样的活下去。”，而就在1月12日，Apollo出行发布公告称，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下威马汽车。而在威马之前，拜腾、绿驰、前途、恒大、自游家这些名字已经一个个陨落。
写在最后
2023年新能源的路已经异常清晰，降价的底气，来自于降本，溢价的底气，来自于产品的个性。如何在平衡木上翩然起步，考量着每一个车企的智慧。
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