当日产LEAF代表电动车拿到沃德十佳的时候，恐怕没人能想到，等下一辆挂着NISSAN标志的电动车来到身边竟然需要这么长时间。东风日产ARIYA的上市，拿出了“上市即旗舰”的底气，云图专业纯电平台也让东风日产避过了“油改电”的诘难和尴尬，接下来要解决的问题就是，我们从ARIYA身上到底能看到什么，这么一款车能不能代表东风日产在纯电动领域的价值标定？
东风日产将ARIYA的前脸设计称为“盾式”设计，除了纯电产品惯用的封闭式中网之外，大面积的整体型面确实提供了“坚不可摧”的第一印象。与其他品牌电动车发光LOGO通常只有图形不同，ARIYA的LOGO还含有NISSAN字样，但是纤细的字体选择显露出优雅的设计感，并不繁复，将前脸大面积的封闭设计衬托为更合理的留白，深得东方设计美学的神髓。
前脸的流光飞羽LED灯组配有全球最薄透镜，也是全球最长的信号灯，不仅在逐级点亮的过程中仪式感十足，静态时也最大程度还原了V-motion的设计语言。从这套LED灯组已经可以看出，ARIYA在设计上偏爱直行的线条，甚至在倒角时也跟倾向于使用有角度的折线而非有弧度的曲线，这也是ARIYA在整体设计上的风格设定。
从侧面看，这种特征依然是设计的主基调。除了那条优雅的溜背曲线，整体来看确实几乎都是平直线条，包括贯穿车身的腰线。
但这种偏“钢铁”的线条组合依然没有妨碍车身上各种型面形成生动的光影组合，流畅带来的柔美和力量兼而有之，至于0.297Cd的低风阻反而是优雅设计的副产品而已。
ARIYA的尾部设计很有心思，贯穿式的尾灯组在车身侧面微微内收，走向往下，营造出渐隐消失的感觉。而下部熏黑部分的处理比较讨巧，实际造型其实并无多少变化，但是熏黑部分的不规则处理让尾部的下段在视觉上有明显的上翘感，加上顶部的溜背设计，上下相遇的捏合感非常巧妙，运动气息在同级产品中独树一帜，无出其右。
能和车身线条相媲美的应该就是轮毂的设计了，低风阻的封闭式轮毂在同类产品中通常只有比较讲究的品牌才会选择，而直线与折面的组合让这套轮毂带着点大巧若拙的科技感，静态时有种拼接的机械风，动态时又有点后现代的光影效果。
东风日产为ARIYA的设计风格准备了较为复杂的官方话术——突破、流动、侘寂、留白、精妙、无界、前沿、款待……在我看来，能够将它称为“科技美学的信徒”，是因为它确实懂技术，又真的动人心。
在车内应用木质材料是豪华感的一道硬门槛，但是能够将它真的做到浑然一体的寥寥无几，而在这个级别，ARIYA是唯一的选择。
ARIYA最特别的处理在于将若干功能按键直接与木质材料融为一体，不仅按压时可以直接收获木质的手感，还有合理的震动反馈，在技术和美感之间找到了一条完美的平衡路径。
我们在谈论电动产品的内部按钮时，通常都会将其划分为物理按键和虚拟按键，但ARIYA的方式的确另辟蹊径，木质材料的运用也远比任何一种物理材质更加符合东方美学的标准，受气温影响更小，手触的舒适度可以说独树一帜。ARIYA采用的木质颜色偏深，在车内的视觉存在感不高，不干扰驾乘者的视野，深谙设计学中的“克制”原则。
在ARIYA的设计元素中，有一个特殊的细节，那就是Kumiko“组子”。传统意义上的组子，指的是装饰传统日式滑动门——障子门的一种精致的格子。组子细工最早出现在日本的飞鸟时代，对应中国的历史是隋朝和唐朝初期。据目前的史料推断，它其实应该是由中国的窗棂工艺发展而来的。这种精致的格子工艺在ARIYA的前脸上已经有所体现，但需要近距离的观赏。而在车内，它被用于装饰车门内饰和中控下沿的行灯，这种典型的东方美学，能够营造出一种隔绝外界的自我宁静。
ARIYA一方面在塑造独立的审美格局，一方面又在内部空间的应用上表现出了特有的想象力和创造性，最突出的就是前排的贯通式设计。这种在MPV上都已经几乎绝迹的空间设计方式竟然在ARIYA上重现，不能不说非常让人惊讶。它的好处是显而易见的，主副驾在某一侧不方便上下的时候，都可以从另一侧从容优雅地进入或者离开座舱。
很多品牌不愿意采用这样的方式，其实是觉得会破坏中控到扶手箱这一区域的整体性和设计感，而ARIYA不仅创造性地打开这个区域，还同时提供了另外一种更为灵活的解决方案。通过电动操控前后平移滑动，ARIYA的流云电控中央扶手箱可以根据具体的出行需求调整出最合适的前排空间，必要时前排中央甚至可放置70L登山包或大号宠物箱，对于担心宠物单独在后座或有应激反应的驾乘者确实非常友好。
不止于此，ARIYA最新的隐藏式电动中央储物盒是这个区域功能组合的另外一项秘技。这个多功能储物盒可以使用电动控制，并且整体行程的长度全程可控，不仅可以与滑动的中央扶手箱组成不同距离的小组合，还能够成为主副驾之间摆放食品或者其他物件的最佳场所。无需使用时可以完全隐藏，不影响前排贯通式设计的便利性。
如果说在设计上ARIYA是科技美学的信徒，那么在驾驶的实际操作领域，它绝对是一位踏实可靠的伙伴。
翻遍全网，你会发现所有人对ARIYA的驾驶体验惊人的一致，那就是好开，就像一台燃油车一样的好开。其实我并不认为一台电动车开起来像一台燃油车就一定是褒奖，但是对一款新产品来说，用户没有心理障碍和畏惧感，与车沟通非常容易，适应过程短，学习成本低当然还是一件好事。
如果要讲具体感受的话，那么，ARIYA是一台你不太需要看数据的车。尽管我们拿到的是前后双电机综合最大扭矩达到600N?m的四驱顶配版本，但其实你能够让它尽情撒欢的时机并不多；相反，ARIYA似乎更愿意你体会到它和顺的一面，不管启动还是制动，消除突兀感才是它的第一诉求。
这其实某种程度上也得益于ARIYA的独门秘技——1/10000秒超高精度电机扭矩控制，它可以采用四轮动能回收，通过控制前后电机之间精确的动力输出和回收，大幅减少了驾乘者在车内俯仰的幅度，显著增加了舒适度，这也是很多人觉得它在动态上的表现更接近一台燃油车的重要原因。
ARIYA身上的核心技术e-4ORCE雪狐电四驱，除了四驱的传统功能之外，还能够采用四轮独立制动，最大限度提高四轮转向力，在控制减速的同时也提升了弯道性能，而这也一定程度上增加了驾乘者的舒适度并减少了突兀的外力作用。
日常驾驶如果单纯选择舒适或者经济模式，那么你除了得到更好的NVH效果以及更连续的动力衔接，真的很难讲出它有什么特别的地方。但正是这种依靠技术营造出来的平实，更容易获得驾驶者的信任。
如果你要加一点戏，把能量回收纳入考量之中，那么B挡是一种选择，e-Pedal又是另外一种选择，但不管是哪一种，都充分顾及到了驾乘双方的体感。?
即使是在日常的城市行驶中，B挡的存在感依然不高，你能感觉到的拖曳感其实比较微弱，与单纯的D挡区别在于松开电门后的自由滑行度受到了些许限制。e-Pedal在ARIYA的体系中其实就是单踏板模式，但是它介入制动的方式非常线性，虽然力度明显，但是很容易适应；另外它和某些品牌的单踏板模式最大的区别在于，减速滑行的终点不是完全停止，而是以2公里左右的时速进行蠕行。
极车说:
ARIYA在科技美学上的胜利体现在有质感的审美和更多变及更实用的空间表现上，而整个动态系统设置的克制和取舍，可以看作是日产在产品上一贯的平衡哲学的又一成果。ARIYA的外观出众，但并不惊艳，真正的魅力需要你坐进座舱之后细细品味。它的适应门槛低、学习成本低、用户友好度高，是可靠而实用的日常出行伙伴，值得信赖。相信ARIYA打的这个版也会是东风日产后续电动产品的主要风格。
郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。
