2023开年不到一个月，新能源汽车市场就已经燃起一片“硝烟战火”，然而这一切的起源却来自特斯拉的全球大降价。特斯拉的不按常理出牌确实给汽车行业带来了不小的波动，尤其是对产品售价区间在20万-30万元的车型影响更大。
面对特斯拉的大降价，相信每一家新能源车企都倍感压力，尤其是那些产品直接对标特斯拉车型的新势力们，为了不让特斯拉一家独大，第一个站出来宣布官降的是AITO问界，随后小鹏汽车也选择了跟随降价，一时间引起圈内热议。
值得关注的是，大家猜测的不仅是下一家跟着降价的车企会是谁，还有面对特斯拉的价格战，新能源车企们到底要不要跟？
特斯拉降价带动问界、小鹏跟进
1月17日，小鹏汽车发布的调整旗下产品售价消息登上热搜。公告显示，自2023年1月17日14:00起，小鹏汽车启动G3i/P5/P7的新年新价格体系。
其中，小鹏P7售价区间为20.99万-24.99万元；小鹏P5售价区间为15.69万-20.29万元；小鹏G3i售价区间为14.89万-17.69万元。
从小鹏汽车这次售价调整来看，旗下部分车型的整体降幅在2万-3.6万元之间，其中小鹏P7 625E车型降幅最高，达到3.6万元，586G、480E、480G三款车型相比之前售价降3万元；小鹏P5的5款车型全系降价幅度均为2.3万元；小鹏G3i下调2万-2.5万元，而上市不久的小鹏G9价格并未作出调整。
值得关注的是，小鹏汽车除了调整旗下部分车型售价外，还特别提出对老用户的关怀。公告中补充:在公告发布前一年内订购了G3i/P5/P7的首任车主，也将同步予以新春回馈，包括整车质保延长至10年或20万公里。另外，小鹏还会赠送4年的车辆基础保养。
关于本次新车价格调整，有小鹏内部人士表示主要是源于整车成本下降的正常价格调整，希望通过更有竞争力的价格，让更多人尽早体验优秀的智能汽车。
对于这种说法，或许大多数人会更认同小鹏汽车希望通过更有竞争力的价格来获得更多用户，毕竟有报道称小鹏汽车卖一台要亏7万-8万元，小鹏更需要新的订单来扭转局面。
当然，小鹏汽车的这次官宣降价与特斯拉的全球降价也脱不了干系。
1月6日，特斯拉在中国打响了开年降价第一枪，大幅度调低旗下Model 3和Model Y的售价，最高降幅达到4.8万元，创下国内价格新低。
其中Model 3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；Model Y后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。
特斯拉降价后带来的销量效果立竿见影，有国内媒体报道，北京、上海两地多家特斯拉展厅的销量都迎来了增长，多地出现了现车被抢空的情况，并且特斯拉Model Y车型在中国的等待时间从1-4周延长到2-5周，部分城市门店的订单数环比12月增幅达到了500%。
当特斯拉尝到甜头后，更是将价格战打向了全球，包括韩国、日本、澳大利亚等亚太地区，德国、英国、法国等欧洲市场以及美国本土都不同程度下调了部分车型价格，价格降幅最高多达20%。特斯拉希望通过此举刺激全球市场的电动车消费，并挑战竞争对手。
面对特斯拉的全球大降价，各家新能源汽车企业必须要做出选择，而第一个给出答案的是华为与赛力斯合作的AITO问界品牌。
赛力斯官方消息显示，1月13日8点30分起，赛力斯问界系列部分车型执行新年新价格，其中问界M5纯电版调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起。
此前，这两款车的起售价分别为28.86万元和31.98万元，调整后降价2.88万元和3万元。在国产新能源车涨价潮里，AITO问界成了第一个逆流而“降”的国产新能源车。
同时，为了保障AITO问界新老用户权益，赛力斯将对已提车车主实行了相应的回馈措施:为首任车主提供总价值3.3-3.5万的权益，包括价值2.1-2.3万的延长整车质保至8年/16万公里和价值1.2万的12万AITO积分，积分可在AITO商城内选购丰富的华为产品和周边产品，问界M5全系可享2年的基础保养。
特斯拉降价后，问界和小鹏相继跟随降价，其实背后也有着各自原因。
首先来看AITO问界，该品牌自从2022年3月正式交付以来，累计销量超过7.5万辆，可以说销量方面进入了快速上升通道。特斯拉降价与成本控制挂钩，AITO问界降价的底气来在哪里呢？
对此，AITO问界的生产商赛力斯内部人员回应称，降价主要是新年感恩回馈活动，关于降价应该是基于多方面因素考虑的，我们主要是让更多的消费者体验到智慧出行，同时进一步地带动市场销量的增长。
不过赛力斯投资人也表示，这次降价可能会影响到毛利率，但需要综合整体来计算。与众多新能源企业一样，赛力斯在新能源车领域持续巨额投入也连年亏损，出现了“卖得越多亏得越多”的情况，降价最直接目的就是促销。
对于小鹏汽车来说，特斯拉Model 3和Model Y降价后，直接打入了小鹏汽车主力车型小鹏P7和小鹏G9所在的细分市场，特斯拉大幅度官降抢走不少订单，显然给小鹏汽车带来很大压力。
另外，小鹏汽车与特斯拉同样主打“智能化”标签，降价后的特斯拉显然要比小鹏旗下车型更具性价比，这也让那些犹豫不定的潜在客户果断放弃小鹏汽车而选择特斯拉。
还有一个重要原因，小鹏汽车2022年整体表现未达到预期，全年销量为12.1万辆，与此前定下的“确保25万辆，冲击30万辆，其中G9的销量占比约为14%，预计3.5万辆。”目标相差较远，目标完成率只有48%，所以小鹏汽车更需要销量助力。
“与其挣扎不前，不如想着怎样活下去。”或许这是很多造车新势力必须要面对的问题，而AITO问界和小鹏汽车率先迈开了这一步，结果如何已经不那么重要了。
这一波价格战跟还是不跟？
今年新能源车企的日子不太好过，刚开年已有新造车企创始人发出了呐喊:“活下去，像牲口一样活下去！”
国补退坡叠加成本上升，还有竞争对手祭出的大幅降价抢订单绝招，对于新能源汽车企业来说都倍感压力，在涨价还是降价之间徘徊不定。
特斯拉对外事务副总裁陶琳曾解释特斯拉降价时称，特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，包括不限于整车集成设计等，坚持以成本定价。
不可否认，特斯拉超强的盈利能力为其降价提供了充足的底气。数据显示，2022年第三季度，特斯拉平均每辆车的净利润达到9570美元，接近1万美元的单车利润大约是丰田汽车的8倍。
对于国内大多数还未实现盈利的新能源车企来说，选择跟进特斯拉降价无异于让公司的财务表现更是捉襟见肘，这其中也包括刚刚宣布跟进降价的AITO问界和小鹏汽车。
公开数据显示，2022年前三季度，AITO问界母公司赛力斯的营收为231.23亿元，净亏损26.75亿元；小鹏汽车累计实现营收217.5亿元，累计亏损67.78亿元。
关于降价后如何保证利润问题，赛力斯方面回应称:目前来看，公司还没法精确的测算降价对整体利润率的影响，应从量和价两方面考虑。
但可以肯定的是，降价肯定会对单车毛利率造成影响，只是整体能不能对冲还是要看整体市场表现，单看单车毛利率情况无法看到宏观的整体市场格局。
换句话理解，亏钱多少就要看市场销量表现了。
此外，特斯拉在中国开设了超级工厂，有效提升产能。借助中国超级工厂，特斯拉在土地、信贷、税收政策等层面获得了巨大的市场优势，再加上足够廉价的优质劳动力以及丰富的成熟技工资源，让人力成本被降到了相当低的水平。
同时，特斯拉还有更加完善的供应链体系，可以寻找更优质的上游供应商，从而帮助特斯拉进一步降低成本。
在这样的情况下，特斯拉才有勇气敢于启动价格战，凭借着自己优势的市场地位和利润成本，特斯拉用降价来形成属于自己的市场优势。
那么，这一波价格战国内新能源车企该如何应对？
其实，对于国内新能源汽车企业来说，跟与不跟都是一个两难的抉择。如果选择跟随，对于那些本来就处于微利或者亏损的新能源车企来说无异于雪上加霜，也会带来更大的亏损，这种做法不仅考验各家车企供应链整合能力，而且考验自身的财力。
另外据媒体报道称，AITO问界降价后销量订单也没有大幅度增长，很多消费者认为该品牌的影响力较弱，同等价位首选特斯拉，也有人担心问界电机技术不够成熟。这与特斯拉降价后3天斩获3万辆订单的大卖场景大不相同，这就意味着企业要承担降价后销量没改变的风险。
不仅如此，目前车企要面临芯片短缺和动力电池原材料价格昂贵两大困难，而这些都提高了车企新车的成本，如果这时跟着降价优惠，只会让利润更微薄，给生存带来更大挑战。
如果选择不跟随，就要接受失去市场份额，毕竟消费者会首选更有性价比的产品，市场的空间无疑会被进一步压缩。
因此，对于各家国产新能源汽车企业来说，跟随与不跟随都是难题，无论做出什么样的抉择都需要莫大的勇气。
在极氪009的交付仪式上，极氪方面表示不会跟风对旗下产品进行价格调整。目前，与极氪类似不进行价格调整的还有零跑等新势力品牌；而东风岚图、长城魏牌等传统车企的高端品牌，则先后宣布由企业代替承担新能源补贴的成本压力。
相比之下，更多自主品牌车企陆续宣布涨价以应对市场形势变化。
早在去年11月，比亚迪就宣布全系车型涨价2000元-6000元不等，随后吉利几何也宣布涨价3000元-6000元不等，也有广汽埃安选择3月后对旗下车型进行价格调整，保价第一季度。值得一提的是，就连陷入降薪裁员、停工停产的威马汽车也宣布涨价1.5万-2.5万元不等。
面对特斯拉掀起的价格战，对于新能源汽车行业来说都将是一次很大冲击，新能源车企无论选择怎样的市场策略，最终结果一定会导致市场的进一步加速洗牌。
如果从市场长期发展的角度来看，中国新能源汽车市场已经进入了加速成长阶段，各家新能源车企需要尽快加强自身的能力体系建设，对内不断挖掘自身潜力，优化管理提升自己的内部竞争力，对外加强产业链上下游的整合实现对于供应链的全面提升，只有这样才有可能在竞争激烈的新能源赛道获得更多有力筹码。
当然，目前新能源汽车市场的洗牌将会进一步加速，接下来如何去做将会是考验各家新能源企业真正的难题了。不过打铁还需自身硬，造车新势力们面临的核心问题还是现有产品的打磨、品牌形象和消费者服务，降价并不能解决这些问题。
总结
价格战并非是企业愿意看到的现象，也不利于整个汽车行业的健康发展。很多车企都曾表示不要盲目打价格战，扎实提升品牌影响力，用技术和产品为品牌赋能，来强大自身竞争力。
但是在产业发展的过程中，总会有像特斯拉这样的“鲶鱼”出其不备，将自身成本优势当做利器搅动整个汽车行业，这其中没有一家车企能够幸免不被波及。
不过从另外角度来看，价格战也是车企实力的试金石，毕竟有竞争才会有进步，才会倒逼企业从技术、研发、创新等方面建立更强大的技术壁垒，提升产业链中的话语权。
接下来是否会有更多企业加入价格战行列不好判断，但可以遇见的是，2023年新能源汽车市场的竞争会更加残酷，一些弱势品牌很有可能会在这一轮的竞争中被淘汰，新势力们该做好应对的准备了。
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