无论是从经济，还是人口以及货运需求来看，北京市场先天条件毫不逊色于深圳。然而，多年来深圳新能源物流车销量一直稳居全国第一，北京却一直在一二梯队徘徊。日前，《工业和信息化部等八部门关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》将北京和深圳放到了同一起跑线上。北京和深圳同时列入一类试点，未来3年都冲击10万辆新能源汽车的目标。
那么，问题来了:北京能否抓住这次试点机会，追赶深圳呢？如今在大量政策扶持之下北京有望成为下一个深圳吗？
政策驱动和市场驱动下竞争
深圳作为改革开放的桥头堡，更肩负建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点的历史使命。改革开放40多年来，在各个领域都闯出了创新发展的康庄大道，引领各行各业高速发展。
政策驱动和市场创新是深圳取得巨大成就的两大核心引擎。即，深圳在先行先试政策的驱动下，能迅速聚焦、主动谋划、积极作为，让政策优势迅速变成强大的市场驱动力，领跑其他城市。新能源物流车市场也是如此。
2009年，全国“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”启动，作为首批示范推广试点城市的深圳正式拉开新能源汽车产业发展序幕，之后一直领跑全国。
深圳发布了一系列政策措施，从资金扶持到消费刺激，从科技研发到推广应用，全方位为新能源汽车产业的发展“添柴加火”。从2010年起，深圳先后出台了几十项地方性标准，涉及充电技术、建设和布局等方面，大力营造新能源车使用环境，并鼓励相关市场主体开展了整车租赁、经营租赁和分时租赁等不同商业模式的探索研究。
2015年，深圳推行纯电动物流车，彼时深圳新能源汽车推广应用已完成了政府“有形的手”到市场“无形的手”的顺利“交接”。无论是新能源汽车资金扶持政策，还是充电配套设施基建、商业运营模式创新以及市场氛围均已领先全国。
“深圳是国内最积极响应国家新能源发展的城市之一，更是国内最早推出并实行新能源物流车运营补贴的城市。它为新能源货车的推广提供了政策补贴、路权放宽、运营补贴、产业补贴等多种优惠，是新能源货车得以有效发展的重要力量。”货拉拉接受媒体采访时，一阵见血地指出了深圳新能源货车推广领先全国的原因。
北京也是首批“十城千辆”工程试点城市，但新能源汽车发展路线迥异于深圳。早期北京新能源汽车推广政策侧重于减排治污:2013年北京发布《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》、《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》。
2015年，北京发布《关于购买纯电动专用车有关财政政策的通知》，纯电物流车首次纳入补贴，按照中央与北京市1∶1比例标准给予补助。2017年7月，《北京市推广应用新能源商用车管理办法》明确指出新能源货车和专用车的补贴标准；2017年12月28日正式启动新能源专用车号码牌。
自此，北京新能源物流车迎来了更多的针对性的政策红利。2019年《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》出台；2020年，《新能源轻型货车运营激励方案》；2022年《北京市碳达峰实施方案》办理货车通行证的4.5吨以下物流配送车辆基本使用新能源汽车。
深圳趋于饱和？北京潜力更大？
深圳作为全国新能源汽车推广应用的典范，也是政策驱动和市场驱动探索最成功的市场。业界最担心也是最好奇的是:深圳市场最成熟，新能源物流车是否最先进入饱和状态，缺乏潜力？
电车资源查阅近年媒体公开报道数据了解到，目前深圳从事运输业务的轻型货车数量约40万辆，汽柴油货车和纯电动车的比例接近3:1。也就是说，深圳新能源物流车的保有量接近10万辆。而有关规划表示，深圳还将持续提升新能源物流车比重，至2025年新能源物流车力争达到11.3万辆。
今后三年深圳新能源物流车市场空间只有1.65万辆？考虑新能源汽车退役和公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知要求的“新增及更新车辆中城市物流配送领域新能源汽车占比力争达到80%”，深圳新能源物流车的市场潜力依然巨大。
不过从数据上来看，北京在新能源物流车推广方面并没有很大的突破。目前，北京市物流商用车保有量52.7万辆，而新能源物流车保有量占比仅为3.3%，约1.74万辆。而深圳在2020年底，新能源物流车保有量便已达8.5万辆，成为全球新能源物流车最多的城市。
无论从政策还是市场现状来看，北京新能源物流车市场潜力无疑会更大。电车资源已有数据显示，自2020年起北京新能源物流车连年同比增长:2020年北京新能源物流车销量为2455辆；2021年新能源物流车销量同比增长50.63%，增加至3698辆；2022年销量同比增长114.31%，增加至7925辆。
对照前述北京新能源城配物流车政策情况，不难看出近三年北京新能源物流车销量高速增长，离不开2019年和2020年发布的《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》《新能源轻型货车运营激励方案》产生的政策驱动效应。
未来3年，到2025年北京新能源物流车市场依然有很多政策红利带来的巨大市场潜力。
北京市政协委员，北汽集团党委书记、董事长姜德义在今年北京“两会”提交的议案中指出，目前北京物流车市场保有量为52.7万辆，而新能源物流车保有量占比仅为3.3%。
根据2022年10月发布的《北京市碳达峰实施方案》规划的到2025年中心城区公共领域用车基本实现电动化，北京今后三年新能源物流车将大规模替代油车。
北京追赶深圳并非易事，路权是关键
为贯彻落实中央经济工作会议，北京在2023年的政府工作报告中再次明确提出，要支持新能源汽车发展、推进燃料电池汽车示范城市群等产业协同项目发展、加快新能源汽车优质项目建设、逐步淘汰国四重型柴油营运货车，在公交、环卫、出租等重点行业推广新能源车。
从《北京市碳达峰实施方案》，到2023年政府工作报告，都明确了加大力度推广应用新能源汽车在城配物流等公共领域的应用，基本实现电动化。但要在三年时间内实现既定目标，困难重重。
从姜德义在北京市第十六届人民代表大会第一次会议提交的“关于加快北京市运输、物流商用车新能源化步伐实现‘双碳’目标”的提案中不难看出，加快北京市运输物流车新能源化步伐，仍需在扶持政策、重换电基础设施建设、放开路权等方面实现全方位突破。
相比较深圳，北京在关于新能源商用车的路权方面更为“保守。”姜德义建议北京市进一步扩大新能源城市货车通行权，调整完善石景山、海淀、朝阳、昌平、延庆、房山、门头沟、通州等八区的货车全面限行政策，给予新能源物流车除高峰时段外的不限行政策。
此外，限牌限购也是北京新能源汽车推广应用的一大阻力。从日前一则关于“北京放开限购加码限行？”的假消息引发汽车股“自嗨”，可见市场迫切需要北京放开限牌限购。
同时，也有业内人士表示，由于目前纯电新能源汽车动力电池在低温环境下续航里程衰减问题没得到根本解决，北京在城配物流等领域实现全面电动化的概率不大。电车资源从北京发布的一系列关于推广新能源汽车的一些规划中也了解到，北京更倾向于推动氢燃料汽车规模化应用。
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