把激光雷达价格“打下去”,头部厂商争相“上新”

2024-04-22 13:21 来源:盖世汽车   阅读量:8495   

从卷性能到卷成本,激光雷达新一轮战局悄然拉开。

4月19日,禾赛重磅发布基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。

虽然发布会上,禾赛并未直接公布这款激光雷达的具体价格,但根据其瞄准的核心目标市场——具备千万量级的15万元区间,可以猜测ATX将与速腾聚创几天前刚刚发布的中长距激光雷达MX直接竞争。

4月15日,速腾聚创发布M平台新一代中长距激光雷达MX。根据官方介绍,这款激光雷达也主要聚焦15~20万元市场,更具体一点是,将在20万元车型上标配,15万元车型上选配。

按照两家公司规划,禾赛ATX和速腾聚创MX均将于2025年上半年量产。其中ATX预计将于2025年Q1开始大规模量产,目前已获得多个量产定点,分别来自国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂。

MX也已获得3个量产定点,并且首个定点项目同样将在2025年上半年量产,售价将低于200美元。

这意味着,最快明年,车载激光雷达将正式迈入“千元时代”。

禾赛发布新品ATX,更远、更广、更高清

ATX,从命名很容易看出,这是基于禾赛已具备数十万台成熟量产经验的AT平台打造的又一款车规级激光雷达新品。

在此之前,出自该平台的还有AT128 、AT512等,其中AT128作为禾赛现阶段主要的量产级车规激光雷达,累计交付量已达30万台。

具体来看,ATX作为一款全新车规级产品,在测距、分辨率、成本等方面进行了多维度优化,主打看的更远、视角更广、精度更高:ATX最远探测距离达300米,比AT128提升了50%;水平视场角达140°,相比目前市场同类产品120°的水平视场角探测范围更广;最高支持256线扫描,最佳角分辨率达0.08° x 0.1°,是AT128的2倍以上。

这意味着,搭载ATX的智能汽车,高速行驶时将可以在更远距离下提前感知到车辆、行人等异常情况,提升潜在风险应对能力。

特别值得一提的是对于AEB,在禾赛科技创始人及 CEO 李一帆看来,激光雷达的测距能力将直接决定了AEB的安全速度上限。“假设150m外的路面上有一个轮胎,如果激光雷达可以测到150m,在130km/h车速下刹停没问题,但如果只能测100m,肯定刹的更晚,最高时速上限更低。”

而更宽的水平视场角,则让车辆前向视野更加开阔,可以更早感知到车辆两侧的紧急加塞或行人、非机动车横穿等复杂路况,提升城区辅助驾驶的安全性。

为降低雨雾等特殊天气,以及前车尾气、灰尘等对激光雷达的干扰,禾赛还自研了智能点云解析引擎。按李一帆的说法,禾赛自研了一颗独立芯片,用于在点云形成之前对波形进行分析,以识别各种环境噪点。据悉,禾赛IPE可以滤除99.9%以上雨雾、灰尘等带来的噪点,从而有效减少系统误识别和误触发。

而考虑到城市和高速场景对于测距和探测范围不同的需求,禾赛ATX还具备7倍光学变焦能力。如果类比摄像头,相当于同时具备长焦和广角镜头能力。

如此一来,在城区行驶时,ATX能够实现140°超广视野,最大程度监测到车身两侧的道路情况;高速行驶时,通过7倍光学变焦可以实现最远500米的超级测远能力和7倍高清感知,进一步提升对前方远处路况的感知能力。

值得关注的是,与AT128相比,ATX虽然核心性能参数全面升级,但在尺寸方面,整机体积反而大幅缩小了60%,重量减轻一半至500g,外露最小视窗高度仅25 mm,可以支持更灵活的安装,比如车顶、前挡风玻璃后、车灯内等,同时整机功耗降低55%至仅8 W。

禾赛ATX性能大幅提升背后,其第四代芯片架构起到了关键支撑。

众所周知,激光雷达最关键就在于收发模块,激光雷达的测距能力、精度、点频、功耗和体积,都是取决于收发模块。而收发模块本质是一个电子部件,即光电转换+复杂的信号处理模块。如果将其中的某些元器件集成在一起,可以大幅减少元器件数量,提升产品质量,同时促进激光雷达降本。

正是洞察这一点,过去几年包括禾赛等在内的激光雷达厂商,都致力于通过自研芯片来实现激光雷达技术创新。此次禾赛全新发布的ATX,采用的是其最新4代芯片架构,通过在架构设计、器件、制造工艺、材料以及软件算法等方面多维度升级,实现产品综合性能提升。

具体来看,禾赛第4代芯片架构采用了3D堆叠技术,可单板集成512个通道。内部嵌入了2核CPU,8核 APU,256核IPE,能实现每秒 246亿次采样。而先进的器件和波形处理能力,则实现了130%的探测器灵敏度提升,单点测距功耗降低85%。

此外,基于该技术平台还能支持全固态二维电子扫描、光子抗干扰、智能光学变焦等智能功能。

在ATX之前,禾赛于年初发布的512线超高清超远距激光雷达AT512,也是基于第四代芯片打造,可实现300米标准测远,最远测距400米,并拥有全局均匀的0.05°x 0.05°角分辨率,点云密度是AT128的8倍,AT128是基于第二代芯片架构打造。

可以看到,如果对比已经大规模量产的AT128,AT512瞄准的是成本不变的情况下,激光雷达性能翻倍;而ATX,则更多聚焦性能不变的情况下,激光雷达成本降低一半。这也是禾赛对于摩尔定律应用于激光雷达行业的两大理念主张:极致性能与极致成本。

而最终,无论哪种路径,最终其实都汇聚在了对于激光雷达的一个“灵魂拷问”上:更远、更广、更智能,会更便宜吗?目前来看,通过ATX的发布,禾赛已经做出了回答。

跨越鸿沟,降本是必由之路?

据盖世汽车研究院配置数据显示,2023年,国内乘用车终端市场累计标配激光雷达54.9万颗。其中禾赛科技、图达通、速腾聚创、华为占据Top10前四席,去年激光雷达装机量分别为20.5万颗、14.8万颗、12.5万颗、6.5万颗,对应市场份额分别为37.3%、27%、22.8%和11.8%。

但如果从终端市场配置车型级别来看,目前仍然以15万元以上新能源汽车为主流市场,去年激光雷达渗透率接近10%。

在此基础上,李一帆认为,今年将是车载激光雷达“跨越鸿沟”——即在15万元以上新能源汽车渗透率达到16%——的关键一年。一旦迈过这一关键节点,届时车载激光雷达有望开启另一个快速上升周期。

根据市场主流预测,目前普遍认为2024年车载激光雷达出货量有望超过百万颗,其中中信证券甚至认为,2024年车载激光雷达出货量有望达到150万颗量级,同比增长达160%。如果今年15万元以上新能源车销量能达到600万辆,是有可能达到上述渗透率水平的。

但问题是,如果今年要达到100万颗的车载激光雷达装机量,另外50万+颗增量来着哪里?目前来看,15-20万元级市场,正在成为各大激光雷达厂商争夺的重点。

一方面,从激光雷达配置市场来看,较低已经探至20万元以内。比如3月初刚刚上市的零跑C10,搭载禾赛科技AT128的530智驾版,售价低至16.88万元。不难预见,接下来伴随着车市价格战进一步加剧,倒逼整车厂纷纷推进智驾配置下探,必然也将带动激光雷达配置下探。

换言之,接下来激光雷达的规模化普及,进一步降本,向20万元以下市场下沉是必由之路。否则,可能就是更多整车厂会在激光雷达上作取舍。

日前,广汽就宣布推出无图纯视觉智驾系统,计划于2026年装车搭载,实现高阶智能驾驶。就在该消息发布的前一天,华为也宣布在智界S7车型上首次采用纯视觉自动驾驶方案。另外蔚来第二品牌乐道,据猜测在智能驾驶辅助方面同样将不依赖激光雷达,采用纯视觉解决方案。

另一方面,从当前新能源汽车市场结构来看,也仍然以20万元以下市场占据绝大部分份额,尤其是15-20万元市场,销量占比正逐年攀升。据中汽协统计数据显示,2021~2024年1-2月,20万元以下新能源乘用车销量占比分别为73.1%、70.8%、71.2%和75.6%,其中15-20万元价格段销量占比分别为15.3%、16.3%、17.1%和19.3%,增势明显。

由此也决定了,车载激光雷达要想真正打入主流市场,必须进一步降低搭载成本。

事实上,除速腾聚创、禾赛科技相继发布面向15-20万元市场的激光雷达新品,一径科技、比亚迪等也纷纷表明要将激光雷达价格“打下去”的决心。

其中一径科技,早在今年1月就喊出了“LiDAR平权,进入千元时代”口号,并为此发布了面向ADAS前装量产的长距激光雷达ZVISION EZ6。根据官方介绍,通过高度芯片化和集成化,EZ6价格率先打破2000元边界,进入“1”打头时代。

比亚迪也在推进激光雷达自研,并且根据目前对外传递的信息,很有可能引发激光雷达更残酷的“血战”。“比亚迪有很强的优势,比如激光雷达,如果市场行情3000元一颗,我们可能只需要900元的成本。”据了解,比亚迪董事长王传福曾如是说。

这意味着,除了“硬着头皮”降本,激光雷达厂商们也别无他选。

但问题在于,即便目前已经有几十万颗出货量的情况下,头部激光雷达厂商仍未摆脱亏损。接下来,在更严苛的降本要求下,如何进一步实现市场与利润之间的平衡,无疑将对赛道上的玩家们提出更大挑战。

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