就在刚刚，2024款腾势D9正式上市，起售价33.98万元，相比老款车型有1万元的降幅。
不过不同于近期“杀疯了”的比亚迪品牌，定位更高端的腾势D9反倒没有给到更多的惊喜。
相比老款车型，2024款的升级并不多。首先是全系标配了前排电吸门；车内后排冰箱采用了效果更好的压缩机；另外二排小桌板、流媒体后视镜、有实体按键和加热的方向盘等升级算是填补老款车型在细节上的不重视。
虽然售价有所降低，但在整体升级不多的情况下，也算给老车主留情面了。
1、插混MPV将成为主流
我们吐槽归吐槽，但腾势D9的销量成绩确实是不错的，尤其是DM-i车型，这种1.5T发动机+P1、P3双电机的插混路线已经开始成为市场主流了。
电机的优势是扭矩大，用于起步及低速行驶时效率高；发动机的优势则在高速行驶时可以获得最佳燃油经济性。P1+P3串并联式混动将二者的优势结合在一起，再加上大电池带来的纯电里程，可以使整车效率更高、出行更省。
这样的优势放在行驶距离更长、装载数量更多的MPV车型上体现得更加明显。所以市面上卖得好的插混MPV车型几乎都是这一架构，比如岚图梦想家PHEV就和腾势D9 DM-i的动力总成非常相似。
另外还有广汽传祺、五菱、江淮的多款MPV车型也都配备了类似系统，也正是由于这一批优秀插混MPV的出现，让新能源MPV开始占据市场主流，后续相信还会有不少品牌加入这一行列。
2、腾势D9的短板仍待补齐
虽然我们非常肯定腾势D9搭载的这一套比亚迪DM-i混动系统，但这套系统也是首次应用在MPV车型上，除了出现一些常见于轿车、SUV车型上的问题，一些专为D9“定制”的问题也不少。
我们列出几个网络论坛、真实车主群反馈得比较多的问题来看看。
首先就是油耗问题:“没有亏电的情况下，我的油耗基本上是在10个左右。如果是带点坡的路面，会到11-12个的样子。最近我用油比较多，一个月大概是3000块油费左右。”
作为一台新能源MPV，虽然有一部分消费者是因为舒适、智能方面选择了腾势D9，但相信还有不少消费者是因为其更节能、省油的属性才选择了它。而这样的油耗表现，却是背离这个初衷的。
然后是静谧性问题:“油电混动模式下，静谧性赶不上奔驰。因为DM-i技术的噪音在启动的那一瞬间会让人很不舒服。你能明显地感觉到发动机的那种轰鸣声，特别是你要超车或者过红绿灯起步的时候，声音会很大。不过纯电模式下，确实让人感觉到很舒服。”
这里顺便又可以看看纯电续航里程的问题:“我买的时候销售说的是，按照他们标的续航打85折左右，实际我现在开下来是在65折，最好的状态是在7折，基本上高速行驶的话就是5折。”
纯电续航打折严重，本来预估可以纯电行驶过去的场景，中途发动机还是启动了，这也是影响体验的问题之一。
而作为插混车型，纯电模式下大家的静谧性表现肯定都非常不错，真正能看出差距的就是混动模式下，尤其是发动机的噪音控制。这个问题在比亚迪其他车型上也很常见，看来腾势也没有特别关注过。
动力性能问题:“长时间高速行驶能力弱，超车费劲；爬不太陡的山，感觉油门到底了，速度也就只有20迈。同车人问我怎么动力这么差，我不好意思回答。”
同时还有延申出来的高速失速问题，之前车主就这个问题询问销售，甚至得到了“最好低于100的速度跑”的建议。
其实以上提到的种种问题，追寻根源，还是要落在这套DM-i混动系统上，即便它在其他车型上表现尚佳，但放在MPV车型上问题就彻底暴露。所以这次新款车型没有对动力系统做出一定调整，也就意味着腾势D9的短板依然在。
3、还有仍需仰望的高山
既然市场几乎已经确定了未来MPV车型的技术发展路线，而被寄予厚望的腾势D9又没有拿出令所有消费者信服的实力。
那么还有谁能够吃得下这个“大蛋糕”？别克GL8应该可以试试。
还记得在3月1日的上汽通用汽车合作伙伴峰会上，上汽通用汽车总经理庄菁雄就表示:“我们的PHEV是合资最强插混，直接迈入插混2.0时代，打响合资插混反击战。”
虽然目前关于这套系统的信息有限，但从中也足够分析出不少的亮点了，我们就对比着腾势D9的DM-i系统来看看。
首先从混动架构来看，GL8插混版也是采用了一台1.5T发动机+P1、P3双电机的串并联结构，但不同的点在于，GL8插混版是两挡DHT设计，而DM-i是单挡。
上文我们就提到，腾势D9的DM-i系统是有明显短板的，尤其是叠加MPV车型的用车场景后，这个短板就是这个单挡DHT设计。
腾势D9的油耗高、静谧性差、动力弱等等问题，其实都可以归结为这个单挡设计带来的，尤其是匮电和高速工况这两种常见场景，发动机介入后却只有一个挡位，驾驶品质及质感显著下降。
所以导致腾势D9想要获得超长续航就需要慢速行驶，如果遇到了“八百里取公章”这种情况，表现就很差了。之前还有第三方媒体实测，腾势D9 DM-i的实际续航历程还不如2.0T的纯油GL8。
而GL8插混版的两个挡位，就可以理解为给发动机配上了一个经济挡和一个动力挡，不同场景及时切换。
另外GL8插混版还搭载了大名鼎鼎的阿凡达1.5T发动机，保有量超百万，动力堪比2.0T；以及行业独创的“AI智控算法”，所以无论是动力性、经济性还是静谧性都能得到更好的保障。
不得不承认，别克GL8在MPV领域既不是最贵的，也不是品牌附加值最强的，但是GL8却能够二十多年长盛不衰，从中国MPV市场的开拓者、引领者，一路成为标准制定者，成为“独一档”的存在。有这座高山在前，腾势D9的登高之路注定艰难。
4、2024年MPV市场展望
回顾整个2023年，MPV市场已经从“小众选择”走向“大众视野”。从车市大盘来看，2023年MPV销量实现了两位数增长。
并且，消费者的选择也已不再局限于传统的燃油MPV，数据表明新能源MPV才是当前最热门的选择，尤其是插混MPV。
适时的迎合了市场，这就是腾势D9能够一路走到“第一集团”的原因。但即便如此，别克GL8仅凭燃油车型也依然稳坐MPV市场头把交椅。数据显示，2023年全年，别克GL8终端销量达到118,906辆，持续领跑MPV细分市场。
虽然新一年腾势D9的销量依然火热，但在明确了别克GL8将推出插混版的情况下，我们是不是可以大胆预测，腾势D9的销量会在保持几个月平稳后开始回落下降，这个节点就是GL8插混版上市。
作为MPV市场的引领车型，也作为一款真正的全球车型，别克GL8二十多年间斩获过国内外许许多多的大奖。不过再多的奖杯，都比不过消费者的口碑，超过180万的用户会替它说话。
写在最后:
腾势D9的成功有目共睹，其中有品牌的自身努力，也有市场的东风助力。但作为比亚迪首次尝试高端MPV的产品，腾势D9确实在产品力上存在短板，在本次推出新款都没有彻底补齐的情况下，很可能影响后续发力。
这种情况下，作为“MPV”专业户的别克已经回过神来，随着别克GL8插混版的到来，无疑将成为腾势D9的最大挑战。
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