了解上汽集团的都知道，不管是泛亚的造车基本功，还是智己在三电领域的初显峥嵘，有充分技术背书荣威迟早会亮出它的“回马枪”。而打算同时推出DMH混动(PHEV)和纯电版，定位中型车的荣威D7，就是荣威品牌真正放手一搏的拳头产品。那么它的实力如何呢?我们从试驾中见分晓。
由于是一落地就试驾的紧凑节奏，我最先体验到的就是荣威D7的驾乘表现。而驾驶的确是荣威D7的一大核心亮点。例如，对于底盘(DMH版为麦弗逊加多连杆，纯电版为麦弗逊加五连杆)，不管是面对减速带、坑洼路的减震、回弹，还是过弯状态下的稳定和细腻回馈，它证明了上汽能出口第一、能海外热的确是有道理的。同时，对于转向、刹车和油门，也在操控和舒适性上作出了很好的平衡：指向精确又不累手，两个踏板的阻尼很Q弹，控制起来又非常的线性，负责任的说，荣威D7的确很容易就感受到它的驾驶高级感。
但在性能层面，荣威D7却不愿意太过较劲。从指标来看，DMH混动版的加速为7秒级，纯电版更快一点，百公里加速成绩为6.5秒。不过，相比纯粹的快慢，它在动力输出，加速响应上的表现才是重点。其中，DMH版在发动机介入、输出线性度、不同车速时的扭矩输出等方面都做的很好，纯电版除了动能回收还是容易让非新能源用户有些不适应之外，整体的调校也同样出色(必须指出来的是，它的这个动能回收虽然会让开惯了无回收的用户不适应，但相比同品类还是很线性且不突兀的)。
而相比于加速，荣威D7更想强调的其实是节能。首先在尺寸上，它4890*1890*1510mm的车身，2810mm的轴距，属于标准的B级车定位。但4.7L/100km的WLTC亏电油耗，却达到了A级插混的水平(参考秦PLUS DM-i为4.6L/100km)。同时还提供了125km(CLTC)的纯电续航和1400km(CLTC)的综合续航。
说到尺寸，荣威D7的空间就是它的另外一大亮点了。在这方面，最先说的必须是，车型级别和空间其实一直就不是完全画等号的，比如像以前A0级的飞度就堪比标准A级、A+级的凌派完全可以跟B级车媲美，而像有些车的空间又跟尺寸不符(比如凯迪拉克)，在这种有些混乱的局面下，消费者已经养成了只看具体产品，不看级别定位的习惯。而荣威D7的后排，加上零重力座椅也调校出色的底盘，整体的舒适性确实很不错，同时从用料来看，门板、中控等位置大面积的翻毛皮等等，整体也很扎实(只不过不知道中低配的表现如何)。
除了驾驶和乘坐之外，荣威D7另外在智能化、颜值等方面的表现就只能说是符合主流水平了。以车机为例，它提供车联网、语音交互等主流功能，但斑马智行等等，在智能化领域已经不是当初的领先者了;而像L2驾驶辅助系统，在新能源市场也同样是一个常规表现。至于颜值，荣威D7也给人一种中规中矩的感觉。
那么综合荣威D7的表现来看，第一个不可否认它在基本功方面还是很出色的，从驾控，到能耗，还有整体的调校，如果你是一个很在意驾驶，或者很在意空间、品质感的用户，它在这方面的确是个精品。但如今新能源市场的消费趋势，却并不是以此为主题，对于大多数用户来说，上汽或许更懂得怎么把一台车变得更舒服、更好看，但其他自主品牌也不赖，而在经济下行的情况下，更多人还是在意价格和颜值;此外，车机和智驾也能成为一个吸引用户关注的点。而在这些方面，荣威D7除了一个尚未公布的价格，其余方面的表现虽然也不差，但也算不上狠角色。
总而言之，荣威D7的产品力，就是造车功底过硬，其他方面则处于中游水平。对于这种状态，可以肯定是，放在非常关注车辆本身，对于颜值、智能化有需求但却不会过分在意的海外市场，它毋庸置疑的是一款精品车。可在“既要、又要、还要”，且明显侧重于面子和性价比，或者需要科技来获得新鲜感，相对不那么在乎操控驾驶的国内市场，荣威D7的定价就显得很关键了。当然，并不是说驾驶，还有节能不重要，而是这些已经被那些更早入场的新能源选手给普及了(高性能、高阶悬挂、超低能耗等等都已经是普遍状况了，相对稀缺的还是超高颜值和顶级的智能化)，作为后来者的荣威D7，把这些相对隐性且很难拉开显著差距的项目作为杀手锏，或许很容易处于一种被人低估的状态。
总结：
对于荣威D7的试驾，总体来说是有惊喜也有惆怅。惊喜的是，现在自主厂商的确可以打造、调校出无惧合资对手，甚至可以称之为精品的操控和行驶质感了;对于空间，也不是有些车那种空有尺寸不见宽敞的状态。但对于现在的消费环境和购车理念，又难免感叹荣威D7在颜值、智能化等方面不够狠，不够“一鸣惊人”。还好，它还剩下一个最最关键的价格尚未公布，这将决定它到底只是再度改观荣威品牌的造车实力，还是也能在销量上突围的核心。
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