关注近些年的汽车新闻，我们总能看到一些，某某地区将在2035年或2045年等某个时间节点全面停售燃油车。作为一个汽车内燃机的“狂热爱好者”看到这些新闻的出现，让我内心多少有些悲凉。的确，汽车发展至今日，已然进入电气化时代，并呈现了高速发展的态势。现况虽如此，却总有一些“偏执”的传统汽车厂商对内燃机的潜力“弃之不舍”，仍在继续深挖内燃机的可能性和新高度，现代汽车就是很典型的例子。
革命性CVVD技术，打破内燃机循环壁垒
在2019年，现代汽车发布全球首创CVVD“连续可变气门持续期”发动机技术。在百年内燃机历史中，现代汽车首创的CVVD技术绝对算是汽车工业里程碑式的进步，它打破了以往油耗率优先的阿特金森循环、侧重性能的米勒循环，以及平衡油耗及性能的奥托循环形成的各自“壁垒”。
通常，根据定位不同发动机只会选择三种循环方式中的其中之一来设置固定的气门开启时间。CVVD技术的神奇在于，它可以自由控制气门保持开闭状态的时间。可根据定速行驶、加速行驶等行驶条件，合理控制气门开启持续时间，从而同时实现阿特金森、奥托、米勒三种发动机循环的优质效果。
说这些可能有些专业了，但它带给车辆的提升却是实打实，毫无噱头可言。在性能提升4%的基础上，能耗不升反降，有效降低5%，同时排放还能减少12%，这些指标无疑与目前节能减排的大方向完美契合。
更神奇的是，搭载CVVD技术的发动机，还可以实现压缩比的自由切换。通过调节不同的压缩比，实现在不同工况下，都能有足够充沛的动力和低油耗。例如：发动机处在巡航状态，提升压缩比确保动力输出连续的情况下，降低燃油消耗量。而在起步、急加速、爬坡、超车等需要足够动力的阶段，压缩比又能适时降低，增加气缸内的燃油浓度，从而让发动机爆发更多的动力储备。
内燃机发展的百余年间，人们对于它的潜力不断探索，不断发现新的可能。的确，此前也有不少例如CVVT、CVVL等技术，这些技术的出现都推动了内燃机的进一步发展。但很少有像现代汽车CVVD技术这样，在降低废气排放量的同时，还能提高性能和效率的。在如今这个提倡节能减排的大环境下，“CVVD连续可变气门持续期”是一项足以能将内燃机时代可持续发展期拉长的技术，用革命性来定义，也不为过！
以技术为本，助力车型实现新的突破
而享受这份“技术红利”的首款车型，就是北京现代在中高级车领域引以为傲的第十代索纳塔。当然，第十代索纳塔所带来的性能与油耗表现也没有让人失望。搭载该项技术的1.5T GDi高功率发动机的车型版本，在能爆发最大功率125kW和253N·m的情况下，百公里综合油耗却仅有5.6L。完全做到了2.0T发动机的动力参数，油耗却只是紧凑级轿车的水准，这一切都是CVVD技术带来的可能性。
伴随着时间的推移，越来越多的北京现代车型都搭载了具有CVVD技术的发动机。例如一直备受关注的第五代途胜L，它搭载的1.5T GDi高功率发动机同样具备CVVD技术，并与全新8AT变速箱，形成合资紧凑级SUV中新的“黄金动力组合”。相较于第十代索纳塔的1.5T GDi高功率发动机，途胜L的1.5T GDi高功率发动机在最大功率上有了进一步提升，达到了147kW，最大扭矩253N·m，百公里综合油耗为6.0L。以它的动力和油耗水平，同样在同级竞品车型中“难寻敌手”。
说到这里，大家想必对现代汽车“神奇”的CVVD连续可变气门持续期这项革命性技术有了一定了解。而作为世界第三大汽车厂商的现代汽车，在技术实力和储备上远远不只这些。在电气化高速发展的今天，现代汽车同样在纯电、混动、性能乃至氢能源技术上，都有当今最完善的技术积累和储备。
也正是因为现代汽车有最完善的动力总成技术储备，北京现代在11月5号的20周年庆典活动中，宣布了现代汽车将由掌握核心技术的“技术现代”，转型为“智能移动出行解决方案供应商”。向智电时代进军，正是北京现代向下一个20年前进的方向，它不仅仅是一句口号那么简单，在“2025向新计划”中，也明确了很多细节。其中最让人关注的莫过于，到2025年全部实现燃油车全面混动化，并引入全新纯电品牌和新车型，同时全系新产品搭载OTA技术、实现全系产品智能化。这“一揽子”举措，都坚定的表明了现代汽车和北京现代的转型决心。
诚然，如今的时代已经全面迈向了电气化、智能化时代。但对于汽车工业史上历史最悠久的内燃机，人们对它的探索却从未停下过脚步。如何将能耗降低的同时，进一步加强性能，仍是世界上具有自研自产实力的汽车厂商们，最重要的“研究课题”，但鲜有车企能得到突破。现代汽车在经过数代的技术更迭和和惊人的技术累积后，CVVD连续可变气门持续期技术才得以出现。尽管，内燃机在未来的动力总成中，比重会越来越小，但它却是最坚固的基石。毕竟只有地基打的越深，楼才能越建越高。
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